La era del ferrocarril y la globalización económica

En las clases de historia económica, habitualmente, los profesores suelen explicar a los alumnos que el ferrocarril fue el gran protagonista de la primera globalización económica. Esta se produjo entre 1870 y 1913, y coincidió con otros acontecimientos económicos y sociales que provocaron una gran transformación del mundo contemporáneo, entre los que podemos destacar la difusión de la segunda revolución tecnológica, la consolidación del liberalismo económico, la implantación del patrón oro y el desarrollo de una agresiva etapa neocolonial en África y el sureste asiático por parte de Europa.

El ferrocarril jugó un papel determinante en todos estos cambios. El tendido de carriles según avanzaba la construcción de nuevas líneas de ferrocarril simbolizaba el triunfo de la era del capital, ejemplificado en la movilidad hasta entonces inédita de dos de los factores clásicos de la actividad económica: capital y trabajo. Así, millones de francos, libras, dólares o marcos se movieron de unos continentes a otros para financiar la construcción de las decenas de miles de kilómetros de ferrocarril que se construyeron en muy pocos años. Además, decenas de miles de trabajadores, cualificados y menos cualificados, se desplazaron para cubrir la demanda para la construcción de esas líneas de ferrocarril, y después en los múltiples oficios y tareas de la explotación ferroviaria. Además, la mejora de estos medios de transporte, terrestres y marítimos, también supuso la migración de cientos de miles de trabajadores, especialmente desde Europa a América.

Medido en kilómetros en explotación, el crecimiento fue espectacular en prácticamente todos los rincones del mundo, si bien Europa y Estados Unidos coparon la construcción del 70% de las líneas a lo largo del siglo XIX. Quedando los inicios del siglo XX para que progresivamente el crecimiento de las redes ferroviarias en el resto de los continentes terminara por equilibrar los registros de los países más desarrollados. Así, si en 1850 ya se habían tendido 36.000 km en Europa y América, al comenzar el siglo XX ya había 800.000 km distribuidos por todos los continentes y en 1950 se alcanzó el máximo con más de 1,3 millones de kilómetros (Gráfico 1).

El negocio ferroviario estuvo dominado por europeos y norteamericanos y sirvió para recolonizar América Latina y colonizar en su totalidad África, Asia y Oceanía, llegando a instalarse las compañías ferroviarias, en algún caso, antes incluso de que hubiera estados plenamente configurados, lo que permitió a estas empresas tener una posición dominante ante la fragilidad institucional.

El ferrocarril también simbolizó en esos momentos la denominada “expansión al oeste”, esto es la colonización del interior continental que se propiciaba por la puesta en explotación de riquezas agrarias, ganaderas o mineras en estos territorios, para lo que el ferrocarril fue la vía de entrada y salida por la que se constituyeron muchos países en economías de exportación. Entre otros muchos ejemplos, el ferrocarril fue el actor de la unión en Estados Unidos, de la conversión cafetera en Brasil, de la explotación de las grandes producciones ganaderas argentinas y de la consolidación del imperio británico en el África oriental, por ejemplo, con el ferrocarril de penetración hasta el lago Victoria.

Es decir, fue una herramienta imprescindible para la gran expansión económica del mundo occidental, imponiendo este sus condiciones muchas veces de modo abusivo. Pero también fue un elemento determinante de innovación tecnológica, organizativa y social. No solo la locomotora de vapor constituía un ejemplo de progreso tecnológico, sino multitud de actividades asociadas a la explotación ferroviaria, como el acero de los puentes, el perfeccionamiento del telégrafo, la introducción de la electricidad en los talleres o las innovaciones arquitectónicas, hicieron del ferrocarril un espejo de modernidad indudable.

Con las empresas ferroviarias también nacieron las grandes corporaciones industriales, que organizaron sus empresas mediante departamentos y aplicaron las economías de escala para mejorar sus resultados económicos según el modelo que habían desarrollado las empresas ferroviarias norteamericanas y luego se exportó al resto del mundo.

También fue especialmente significativa la relevancia del ferrocarril en la extensión del movimiento obrero y la transformación social a él asociada, posibilitando una transmisión más rápida de las ideas y la consolidación de la conciencia de clase. Los ferroviarios estuvieron en todos estos procesos y fueron frente de muchas huelgas y conflictos, pero también personificaron el concepto de aristocracia obrera, término de feliz acuñación, que explica la diversidad de la clase trabajadora.

En muchos casos, estos ferroviarios se ubicaron en barrios o ciudades que habían sido impulsados por las propias empresas, donde se realizó un control paternalista de los empleados y sus familias. Allí se experimentó con nuevas formas de urbanismo y maduró el modelo de la ciudad jardín. Hoy en día son cientos los núcleos de población que tuvieron su origen en el ferrocarril: Atbara, Bereket, Changchun, Colón, Crewe, Entroncamento, Huambo, Nairobi, Novosibirsk, Paranapiacaba, Peterborough, Pullman, Swindon, Tergnier y Venta de Baños, entre otros muchos.

Véase, Domingo Cuéllar, «Railway Towns:  A Long-Term Global Perspective», Journal of History of Science and Technology 12 (2018): 132-53.

Domingo Cuéllar (Grupo RENFE y Universidad Rey Juan Carlos)

Como citar

CUÉLLAR, Domingo. La era del ferrocarril y la globalización económica. Projeto Memória Ferroviária, 2020. Disponible en: https://memoriaferroviaria.rosana.unesp.br/?p=3748&lang=es