Dia del Arqueólogo

Para celebrar el día del arqueólogo, el 26 de julio de 2020, invitamos al Dr. Juan Manuel Cano Sanchiz, profesor del Instituto de Patrimonio Cultural e Historia de la Ciencia y Tecnología, Universidad de Ciencia y Tecnología de Beijing, China, y miembro del equipo de Memoria Ferroviaria, para comentar sobre el desempeño del arqueólogo y su acción en el área del patrimonio.

Al principio, se definió qué es la arqueología y sus diferentes tipos:

“La arqueología es una disciplina que se ha expandido mucho en las últimas décadas, por lo que los frentes en los que puede actuar son múltiples desde el punto de vista cronológico, temático, metodológico, teórico y social. La arqueología puede operar tanto en el pasado lejano como en el cercano, incluido el presente. Puede estudiar, por ejemplo, los sambaquis en la costa brasileña formados hace 3.000 años y contribuir a «des-estereotipar» la imagen de los pueblos indígenas que vivían allí antes de la colonización europea y difundir este conocimiento a través de un videojuego. La arqueología también puede analizar la basura que queda en una noche de carnaval para definir los patrones actuales de comportamiento y consumo. Lo que define la naturaleza de un estudio arqueológico no es la distancia en el tiempo, es el enfoque en la materialidad. Por otro lado, la arqueología puede trabajar con metodologías de las ciencias humanas y sociales, pero también con herramientas de las ciencias exactas o naturales. Puede que le interese explicar el pasado, problematizar el uso que hacemos del pasado en el presente, o tomar una posición activa y contribuir a la construcción de una sociedad más equilibrada y justa. De todos modos, ¡múltiples frentes!”

Por lo tanto, se le preguntó sobre la diferencia entre la arqueología industrial y otros tipos de arqueología a lo que Sanchiz nos informa que «una de las mayores diferencias entre la arqueología industrial y las arqueologías del pasado más distante es la mayor cantidad de fuentes no materiales disponibles (escritas, visual u oral). En vista de esta diversidad y número de fuentes, la investigación arqueológica industrial se basa, entre otros métodos, en la lectura cruzada en el espacio físico de todos los datos disponibles. Esto genera interpretaciones más contrastadas y completas, ya que permite verificar la información contenida en los registros «no objetivos» y aún así completarla con lo que nunca se registró pero dejó un rastro material. De todos modos, como el prof. Funari nos recuerda que el papel de la arqueología histórica (donde encaja la arqueología industrial) no es solo completar o corregir fuentes escritas, sino construir narrativas alternativas basadas en restos materiales».

En cuanto a su investigación, comenta que:

“La mayor parte de mi trabajo ha estado relacionado con las industrias del siglo XX. En otras palabras, industrias que, en la mayoría de los casos, tenían una fuerte dependencia de los ferrocarriles tanto para obtener materias primas como para distribuir su producción. Por lo tanto, los ferrocarriles siempre han estado presentes en mi investigación. Sin embargo, a partir de 2013 se convirtieron en una de mis principales áreas de actividad».

Informa que se unió al proyecto Memoria Ferroviária «en interés del prof. Oliveira al agregar arqueología al proyecto; y apoyo de UNESP y FAPESP”. Y cuando se le pregunta sobre su participación en el proyecto, comenta que:

“Participar en MF ha sido muy rico y emocionante para mí. Siempre traté de interactuar en la mayor cantidad de áreas posible, especialmente durante el tiempo que viví en Brasil, lo que me permitió aprender mucho. Sin embargo, creo que mi contribución más original está relacionada con la inclusión de la arqueología en el MF. Por un lado, en los sistemas metodológicos para registrar, analizar e interpretar la materialidad del mundo ferroviario. Por otro lado, en la incorporación de la mirada arqueológica en las discusiones multidisciplinarias y en la caracterización de la huella física como documento».

Debido a su experiencia de investigación en diferentes países, le preguntamos sobre el potencial de Brasil como un campo fértil para la arqueología industrial, a lo que nos dijo que “en Brasil, los procesos de industrialización son relativamente tardíos, especialmente en comparación con otros países industrializados en Europa o Norteamérica. Esto significa que las huellas de la industrialización brasileña son en general más recientes, lo que a menudo se traduce en tecnologías más modernas, escalas más grandes y un mejor estado de conservación. Algunos espacios fueron abandonados recientemente, mientras que otros permanecen activos.

Por otro lado, en Brasil, al menos en la parte que conozco, a menudo es posible encontrar en los espacios productivos abandonados la maquinaria y el equipo que funcionaban allí, algo que en otros países (en España, por ejemplo) es poco frecuente. Esto enriquece enormemente el valor de los complejos como sitios arqueológicos y permite una lectura tecnológica, evolutiva y funcional mucho más completa”.

Finalmente, sobre el tema, señala que “a pesar de los esfuerzos de varias personas e instituciones, las colecciones escritas y visuales de la industria brasileña son maltratadas y un volumen muy importante de documentación se ha perdido o se está perdiendo. En vista de esta situación, Brasil es un campo especialmente fértil para la arqueología industrial, ya que los documentos materiales (los vestigios) a veces se conservan mejor que los escritos o visuales. Sin embargo, los rastros de material también están en riesgo y muchos sufren cambios y pérdidas graves y rápidas. Es por eso que el registro debe ser una actividad prioritaria en la arqueología industrial brasileña, ahora y en los años venideros”.

Con respecto a los desafíos que la arqueología podría enfrentar en relación con la investigación en ferrocarriles, comenta que:

“Uno de los mayores desafíos en la investigación arqueológica en ferrocarriles es la escala. China, por ejemplo, hoy tiene casi 140,000 km de red ferroviaria, junto con material rodante e infraestructura (estaciones, talleres, oficinas, etc.) que permiten la circulación de más de 3,6 mil millones de pasajeros y el transporte de 4, 3 mil millones de toneladas cada año (según los datos del Boletín Anual de Estadísticas Ferroviarias para 2019). El registro arqueológico y el análisis de esto son simplemente inconmensurable. Por otro lado, en muchos países una parte importante de la red ferroviaria y las estructuras relacionadas aún están operativas, lo que dificulta las condiciones de acceso e investigación”.

Y sobre el papel del arqueólogo en las ruinas ferroviarias de Brasil, destaca que “en el caso de las ruinas ferroviarias brasileñas, el problema principal es, como dije, el hecho de que están en un proceso de cambio muy rápido. A veces causado por el abandono y el consecuente deterioro, deterioro y desaparición. Otros, debido a la recuperación y transformación a nuevos usos, lo que, aunque deseable, implica un cambio en el «documento» original y, por lo tanto, la pérdida de datos. Por lo tanto, el registro es una prioridad y urgente. Utilizando una metáfora muy popular en arqueología, la ruina ferroviaria es un libro del que solo hay una copia disponible. Lo que no se lee (y se registra) ahora, puede ser imposible saberlo más adelante».

Entrevistado: Prof. Dr. Juan Manuel Cano Sanchiz